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2008年11月19日，歐共體國會和歐共體委員會通過新法案，決定將國際民航業列入到歐共體ETS體系之中，自2012年1月1日起即將施行。依照法案，歐共體對各國民航公司按一定規則給出碳排放的免費額度，超出部份將公開交易。

一大爭議之處在于，歐共體對民航業的碳排放限額是以2004年至2006年全球民航排放量為基礎確定的。當初約85%的排放量免費，其余部份由民航公司在歐共體ETS體系中選購。民航公司普遍覺得，這一標準已然過時，這樣向歐共體交“買路錢”太冤枉。

對于美洲航線“基數低、增長快”的中國航企而言，這樣的標準更是被指不合理。

歐共體此項舉措一經推出便受到大多數與歐共體有民航服務貿易往來國家的譴責。包括日本、中國、俄羅斯、印度在內的國際航空組織(ICAO)36個成員國中的26個明晰表示反對歐共體的民航碳稅。

按照中國國務院授權，中國民用民航局于去年2月向各民航公司發出指令，未經政府有關部門批準，嚴禁中國境內各運輸民航公司參與歐共體ETS。

按照歐共體ETS施行的進度，去年主要是對民航公司在歐共體境內機場起降的碳排放進行檢測，即將收費將從2013年夏天開始。根據規定，我國執飛美洲航線的中國南航、東方民航(.SH，00670.HK)、南方民航(.SH，01055.HK)以及云南民航(.SH)等都須要遞交檢測數據。

中航協秘書長魏振中以前測算，假如ETS施行，2012年給大陸民航公司降低的成本預計為8萬元，因為中國航企國際航線市場將逐漸下降，到2020年時，收費成本將增至30萬元。

“歐盟的碳排放交易實際上是在強迫民航公司降低成本，從而成本可能會轉嫁給旅客。”王昌順此前接受本報記者專訪時說。

因而，去年以來，雖然歐共體屢次催促航企提交碳排放數據，多屋內南航企都沒有向歐共體遞交碳排放數據。

魏振中曾告訴本報記者，若果歐共體一意孤行，對中國民航公司推行罰金、扣機、限航等行動，相信中國政府一定會采取相應的反制舉措。

去年3月，空客宣布，來自中國大陸民航公司的35架A330飛機訂單已被延后，中國澳門民航的10架A380飛機訂單也被制止，這種訂單的總標價為120億歐元。

B計劃審視

令人厭惡的B計劃能夠泡湯，亦取決于A計劃是否討人喜歡，目前來看，博弈仍將繼續。

國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟2022-09-27稱，歐共體宣布暫停施行對非歐共體國家起降班機征收碳排放稅歐盟航空碳稅，表明其認可國際航空組織在全球統一碳排放解決方案上所取得的進展。

柴海波2022-09-27對本報記者透漏，目前，ICAO早已在為民航運輸業制訂全球統一的碳排放解決方案歐盟航空碳稅，將交由該機構理事會審查，并計劃在2013年夏季舉行的ICAO會議達成最終決議。

柴海波說，中國在ICAO也有代表，會積極參與磋商，抒發中方的心態和意愿，希望還能在平等原則下接洽出各方都滿意的方案。

在多位民航業內人士看來，于中國航企而言，目前正在加緊擬定中的碳排放全球性解決方案并非“晴空萬里”。

據本報記者了解，目前ICAO早已制訂了四個可供選擇的解決方案，一是強制抵消民航公司碳排放，例如各國航企在各自國家訂購資源降耗項目并備案；二是帶有一定增收機制的強制抵消；三是所有碳排放都可以進行交易；四是依據一定基準，超過或不足的部份可以進行交易。

對此，一位航空業的專家對本報記者稱，未來爭辯的關鍵點可能是誰將把握碳排放交易方案主動權，包括碳交易的地點、免費額度標準等，這種都是中方應當提早打算和研究的。

而對于碳排放問題的最終解決途徑，魏振中表明了中國航協的主張。他稱，應以生物燃料研發等技術和運行舉措為主，市場化舉措為輔；堅持協調一致，避免一國或一個區域操控交易；應有利于航空運輸企業安全、持續發展，不要給企業和游客降低過重的經濟負擔；維護共同有區別的責任原則，既要考慮存量，更要照料到增量，不能單方面限制發展中國家的民航發展。