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剛滿35歲的港龍航空以暫停運營的方式結束了中年危機。

【環球旅訊】香港時間2020年10月20日21時47分，機齡15.3年的空客330降落在香港國際機場。 此河內至香港航線是國泰港龍航空剩余最后一班航班。 幾個飛行記憶之一。

次日，國泰航空宣布通過重組計劃并實施大規模裁員。 同時宣布港龍航空即日起停止營運，并解雇港龍航空全部2,500名員工。 該集團計劃尋求監管機構批準更換國泰航空及其全資子公司。 香港快運航空運營國泰港龍航空的大部分航線。 根據國泰航空2020年半年報，截至6月30日，港龍航空共運營48架飛機。

在 COVID-19 疫情期間，港龍航空的業績并非獨一無二。 旅行數據公司的統計數據顯示，由于COVID-19疫情導致航空旅行需求銳減，截至今年10月初，全球已有43家商業航空公司破產，接近2019年全年的46家，還有更多預計將在未來幾個月內發生。 公司破產了。 破產是指完全停止或暫停經營，而不是破產重整。

“我們不會考慮重新運營國泰港龍航空。” 國泰航空主席海利在宣布重組的新聞發布會上表示。

港龍航空定位為區域性全服務航空公司，專門經營中國內地及亞洲的短途航線，并與國泰航空的洲際目的地聯合為乘客提供轉機服務。 疫情爆發后，港龍航空大幅削減運力。 首先，大幅減少飛往中國大陸的航線，僅保留香港-上海浦東和北京首都機場之間的個別航班。 隨后疫情在全球爆發，港龍航空的亞洲短途航線也全線減少。 原本每周運營數百個航班的港龍航空的機翼被切斷。

除了新冠疫情，剛滿35歲的港龍航空就已經面臨中年危機。 廣州民航職業技術學院副教授齊琪指出，港龍航空停航是國泰航空的“流血”之舉。 利用港龍航空停航之機進行大規模裁員，是一種策略。 根本原因是國泰航空完全控制香港。 港龍航空未能做好差異化定位和轉型，今天以遺憾告終。

有人說，港龍航空的這次“再見”已經晚了15年。

飛往中國大陸

說起港龍航空，除了飛機上的哈根達斯冰淇淋，在很多國人的記憶中，第一次飛香港—中國內地航線就是乘坐港龍航空的飛機。

飛往中國大陸也是港龍航空的起點。

1985年5月，商人曹光標、包玉剛、霍英東與中資機構華潤、招商局集團成立“港澳國際投資有限公司”。 并注冊港龍航空。 這家中資航空公司希望打破英國支持的國泰航空在香港的壟斷。 運營初期，計劃開通香港-北京、香港-上海等內地8個城市的定期包機航班。

但很快，港龍航空的中資地位就受到港英政府民航處的質疑，不得不進行重組，以換取天上飛行的資格。

然而，這次重組并沒有讓港龍航空更容易開拓天空。 1985年11月，時任港英政府財政司司長彭麗智宣布，一條航線只能由一家（本地）航空公司運營。 持牌航空公司可以獲得獨家運營資格。

最終港龍航空只能申請飛往內地二線城市的航線。 國泰航空牢牢掌握著香港-北京、香港-上海等高利潤、高客流量的航線。

直到1990年初，連續多年虧損的港龍航空進行了第二次重組。 此次，國泰航空收購其30%股權，并接替港龍航空成為第二大股東； 與此同時，國泰航空轉出香港-北京，香港-上海航線劃給港龍航空，將后者定位為專門經營香港至內地航線的區域性航空公司。

但國泰航空真正收購港龍航空作為競爭對手是在2006年。10年來，港龍航空從國泰航空與中國在香港設立航空公司競爭的籌碼，到成為國航控股的競爭對手可以與國泰航空在同一航線上競爭。 最終被誓要重返大陸的國泰航空淘汰。 航權的爭奪讓我們陷入了虧損的泥潭。

國航A股IPO前夕，國航與國泰航空推出“明星計劃”。 國泰航空以82億港元收購港龍航空，結束了雙方長達20年的拉鋸戰。 國泰航空不僅再次利用港龍航空連接內地，還成為國航的重要股東。 不僅保持了香港民航的領先地位，還超越日本航空成為亞洲最大的航空公司。

2016年，港龍航空更名為國泰港龍航空。 從此，香港上空就很難再看到那條盤旋在飛機尾部的紅色飛龍了。

中年危機：疫情重創留學之路，模型缺陷加速死亡

港龍航空因香港修例風波而開始削減運力。 新冠疫情全球爆發，讓全球航空業遲遲不見春天，港龍航空運力銳減。

國泰航空及國泰港龍航空9月共載客47,060人次，較2019年同期減少98.1%； 日均載客量僅為1,568人次，同期收入客公里數同比下降97%。 客座率下降 48.8 個百分點至 24.9%。 今年前9個月，載客量比去年同期下降83.2%。

運力銳減導致國泰航空今年上半年錄得歷史最大虧損。 數據顯示，國泰航空上半年營收為276.69億港元，同比下降48.3%，股東應占虧損達98.65億港元。

通過政府輸血、多輪裁員、高管減薪、飛機封存，國泰航空幾乎已經竭盡全力。 港龍航空此次暫停運營，可謂是孤注一擲。

COVID-19疫情是港龍航空可能遇到的最大也是最后的“中年危機”。 國泰航空的“斷臂”決定在很多業內人士看來已經是注定的上海國泰航空學院，而疫情又讓其向前邁出了好一步。

2006年，國泰航空將港龍航空并入其子公司，目的是消滅競爭對手。 雙方均為全方位服務航空公司。 前者主要執飛國際長途航線，后者停航前擁有約46個目的地。 其中，接駁內地航線以國內為主，也包括泰國清邁、越南河內等亞洲各地。 值得注意的是，國泰航空還通過代碼共享的方式，運營香港至北京、香港至上海、香港至臺北及亞洲主要首都的高利潤、高客流量的短途航線。

理論上，國泰航空與港龍航空的航線重疊度并不高，港龍航空也能有效協調經香港轉機至中國內地的旅客的服務。 在國際上，具有類似定位的航空公司包括新加坡航空及其子公司勝安航空，以及阿聯酋航空及其子公司迪拜航空。

經過十幾年的融合，據環球旅訊特約評論員高思偉觀察，港龍航空與國泰航空除了機組人員外上海國泰航空學院，管理、運營、服務體系和操作幾乎相同。 這意味著，在同一航線上，例如香港-北京，港龍航空和國泰航空的運營成本幾乎相同。 與此同時，兩個品牌的身份也變得模糊。

港龍航空對于國泰航空來說變得可有可無。 航空旅游數據咨詢公司Li & Li創始人李漢明向環球旅訊解釋，港龍航空經營短途航線。 近年來，短途航線廉價航班趨勢明顯。 即在短途航線上，由于飛行時間較長，低成本航空公司與全服務航空公司相比，運營成本較低，票價也較低，導致全服務航空公司在短途航線上的競爭力下降。運輸路線。 “當經濟環境不佳時尤其如此。”

那么，港龍航空是否可以重新定位，采用窄體飛機，去掉招牌哈根達斯冰淇淋，向低成本航空公司靠攏，以解決運營成本問題呢？ 李漢明認為，這會毀掉自己的品牌，得不償失。

港龍航空關閉品牌的另一個關鍵節點可能是2019年國泰航空以49億港元收購海航集團旗下低成本航空公司香港快運航空。 香港快運航空成立于 2004 年，運營著 20 多架飛機飛往許多亞洲國家的目的地。 短短10多年時間，就占據了香港航空市場8%的份額，并成功吸引了國泰航空的關注。

“全服務主品牌+低成本子品牌”在世界各地都有先例，例如澳洲航空+捷星航空。 國泰航空前行政總裁、香港快運主席何約翰曾公開表示，收購香港快運對國泰集團來說是一個有吸引力且務實的舉措。 雙方業務及商業模式總體互補，香港快運掌握了獨特的細分市場。 加上國泰航空集團龐大的網絡，往返香港的航班數量將增加一倍，這將為旅客帶來巨大的好處，包括更多的選擇和更便捷的旅行體驗。

但國泰航空、港龍航空和香港快運之間的航線存在重疊，利益沖突也會造成內部損失。

值得一提的是，港龍航空停止運營后，國泰航空和香港快運航空將接手其航線。 齊齊認為，香港快運參與接管港龍航空航線并不意味著國泰航空全面進軍低成本航空市場，而只是港龍航空停航導致的航線重新分配操作。

“香港快運只是一個品牌，港龍航空的航線本來是從中國香港出發，往返內地城市，窄體飛機都可以飛。” 齊齊表示，國泰航空目前面臨的不是全服務、低成本機型的問題，而是航空市場是什么？ 是時候更好地解決問題了。

港龍航空停航后，國泰日子并不好過

近日，國際航協再次下調今年全球航空公司客運總量預期，預計同比下降66%，并公開表示航空業將進入持續低迷。

國泰航空面臨的壓力也遠大于行業平均水平。 為防止疫情境外輸入，香港政府暫時無法恢復中國香港原有的國際/地區航班，相關技術限制也無法全面恢復往返內地的通關，直接導致完全無法分享中國大陸航空市場強勁復蘇的紅利。

盡管香港旅游業不斷呼吁政府放寬政策、開放海外旅游、豁免來港人士定期檢疫，但9月底，香港公布的最新出入境管制措施政府新聞稿提到香港將延長出入境管制。 直至 2020 年 12 月 31 日。

值得一提的是，香港旅游業正在實施“旅游泡沫”。 早在今年6月，香港政府就計劃與粵澳開放旅游泡沫。 但由于7、8月份香港再次爆發疫情，該計劃被暫停。

10月中旬，香港商務及經濟發展局局長邱騰華表示：“我們已與新加坡就‘旅游泡沫’達成協議，預計將在幾周內啟動。” 不過，國際旅游從業者陳明（化名）對旅游泡沫表示懷疑。 但他并不看好對香港旅游業的刺激：“旅行泡沫不能轉機，旅客需要提前72小時確認雙方批準的COVID-19檢查。這一切都使得旅行泡沫很難形成”大型旅游，只適合出差、探親。”

此外，香港國際機場接近人士8月向環球時報透露，香港機場很快將恢復往返中國內地的航班服務。 不過，直到10月中旬，內地游客可以經香港出境，但仍無法經香港過境進入內地。

齊齊總結說，如果全球疫情控制效果沒有改善，香港政府不能有效配合內地的防疫措施，中國香港的航空市場將永遠無法恢復，而國泰航空作為最大的基地航空公司，永遠無法走出至暗時刻。 國泰“活下去”的靈丹妙藥掌握在香港政府手中，重點關注中國香港經濟重啟的時間和空間。