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剛滿35歲的港龍航空以暫停運(yùn)營的方式結(jié)束了中年危機(jī)。

【環(huán)球旅訊】香港時(shí)間2020年10月20日21時(shí)47分，機(jī)齡15.3年的空客330降落在香港國際機(jī)場。 此河內(nèi)至香港航線是國泰港龍航空剩余最后一班航班。 幾個(gè)飛行記憶之一。

次日，國泰航空宣布通過重組計(jì)劃并實(shí)施大規(guī)模裁員。 同時(shí)宣布港龍航空即日起停止?fàn)I運(yùn)，并解雇港龍航空全部2,500名員工。 該集團(tuán)計(jì)劃尋求監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)更換國泰航空及其全資子公司。 香港快運(yùn)航空運(yùn)營國泰港龍航空的大部分航線。 根據(jù)國泰航空2020年半年報(bào)，截至6月30日，港龍航空共運(yùn)營48架飛機(jī)。

在 COVID-19 疫情期間，港龍航空的業(yè)績并非獨(dú)一無二。 旅行數(shù)據(jù)公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，由于COVID-19疫情導(dǎo)致航空旅行需求銳減，截至今年10月初，全球已有43家商業(yè)航空公司破產(chǎn)，接近2019年全年的46家，還有更多預(yù)計(jì)將在未來幾個(gè)月內(nèi)發(fā)生。 公司破產(chǎn)了。 破產(chǎn)是指完全停止或暫停經(jīng)營，而不是破產(chǎn)重整。

“我們不會(huì)考慮重新運(yùn)營國泰港龍航空。” 國泰航空主席海利在宣布重組的新聞發(fā)布會(huì)上表示。

港龍航空定位為區(qū)域性全服務(wù)航空公司，專門經(jīng)營中國內(nèi)地及亞洲的短途航線，并與國泰航空的洲際目的地聯(lián)合為乘客提供轉(zhuǎn)機(jī)服務(wù)。 疫情爆發(fā)后，港龍航空大幅削減運(yùn)力。 首先，大幅減少飛往中國大陸的航線，僅保留香港-上海浦東和北京首都機(jī)場之間的個(gè)別航班。 隨后疫情在全球爆發(fā)，港龍航空的亞洲短途航線也全線減少。 原本每周運(yùn)營數(shù)百個(gè)航班的港龍航空的機(jī)翼被切斷。

除了新冠疫情，剛滿35歲的港龍航空就已經(jīng)面臨中年危機(jī)。 廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授齊琪指出，港龍航空停航是國泰航空的“流血”之舉。 利用港龍航空停航之機(jī)進(jìn)行大規(guī)模裁員，是一種策略。 根本原因是國泰航空完全控制香港。 港龍航空未能做好差異化定位和轉(zhuǎn)型，今天以遺憾告終。

有人說，港龍航空的這次“再見”已經(jīng)晚了15年。

飛往中國大陸

說起港龍航空，除了飛機(jī)上的哈根達(dá)斯冰淇淋，在很多國人的記憶中，第一次飛香港—中國內(nèi)地航線就是乘坐港龍航空的飛機(jī)。

飛往中國大陸也是港龍航空的起點(diǎn)。

1985年5月，商人曹光標(biāo)、包玉剛、霍英東與中資機(jī)構(gòu)華潤、招商局集團(tuán)成立“港澳國際投資有限公司”。 并注冊港龍航空。 這家中資航空公司希望打破英國支持的國泰航空在香港的壟斷。 運(yùn)營初期，計(jì)劃開通香港-北京、香港-上海等內(nèi)地8個(gè)城市的定期包機(jī)航班。

但很快，港龍航空的中資地位就受到港英政府民航處的質(zhì)疑，不得不進(jìn)行重組，以換取天上飛行的資格。

然而，這次重組并沒有讓港龍航空更容易開拓天空。 1985年11月，時(shí)任港英政府財(cái)政司司長彭麗智宣布，一條航線只能由一家（本地）航空公司運(yùn)營。 持牌航空公司可以獲得獨(dú)家運(yùn)營資格。

最終港龍航空只能申請飛往內(nèi)地二線城市的航線。 國泰航空牢牢掌握著香港-北京、香港-上海等高利潤、高客流量的航線。

直到1990年初，連續(xù)多年虧損的港龍航空進(jìn)行了第二次重組。 此次，國泰航空收購其30%股權(quán)，并接替港龍航空成為第二大股東； 與此同時(shí)，國泰航空轉(zhuǎn)出香港-北京，香港-上海航線劃給港龍航空，將后者定位為專門經(jīng)營香港至內(nèi)地航線的區(qū)域性航空公司。

但國泰航空真正收購港龍航空作為競爭對手是在2006年。10年來，港龍航空從國泰航空與中國在香港設(shè)立航空公司競爭的籌碼，到成為國航控股的競爭對手可以與國泰航空在同一航線上競爭。 最終被誓要重返大陸的國泰航空淘汰。 航權(quán)的爭奪讓我們陷入了虧損的泥潭。

國航A股IPO前夕，國航與國泰航空推出“明星計(jì)劃”。 國泰航空以82億港元收購港龍航空，結(jié)束了雙方長達(dá)20年的拉鋸戰(zhàn)。 國泰航空不僅再次利用港龍航空連接內(nèi)地，還成為國航的重要股東。 不僅保持了香港民航的領(lǐng)先地位，還超越日本航空成為亞洲最大的航空公司。

2016年，港龍航空更名為國泰港龍航空。 從此，香港上空就很難再看到那條盤旋在飛機(jī)尾部的紅色飛龍了。

中年危機(jī)：疫情重創(chuàng)留學(xué)之路，模型缺陷加速死亡

港龍航空因香港修例風(fēng)波而開始削減運(yùn)力。 新冠疫情全球爆發(fā)，讓全球航空業(yè)遲遲不見春天，港龍航空運(yùn)力銳減。

國泰航空及國泰港龍航空9月共載客47,060人次，較2019年同期減少98.1%； 日均載客量僅為1,568人次，同期收入客公里數(shù)同比下降97%。 客座率下降 48.8 個(gè)百分點(diǎn)至 24.9%。 今年前9個(gè)月，載客量比去年同期下降83.2%。

運(yùn)力銳減導(dǎo)致國泰航空今年上半年錄得歷史最大虧損。 數(shù)據(jù)顯示，國泰航空上半年?duì)I收為276.69億港元，同比下降48.3%，股東應(yīng)占虧損達(dá)98.65億港元。

通過政府輸血、多輪裁員、高管減薪、飛機(jī)封存，國泰航空幾乎已經(jīng)竭盡全力。 港龍航空此次暫停運(yùn)營，可謂是孤注一擲。

COVID-19疫情是港龍航空可能遇到的最大也是最后的“中年危機(jī)”。 國泰航空的“斷臂”決定在很多業(yè)內(nèi)人士看來已經(jīng)是注定的上海國泰航空學(xué)院，而疫情又讓其向前邁出了好一步。

2006年，國泰航空將港龍航空并入其子公司，目的是消滅競爭對手。 雙方均為全方位服務(wù)航空公司。 前者主要執(zhí)飛國際長途航線，后者停航前擁有約46個(gè)目的地。 其中，接駁內(nèi)地航線以國內(nèi)為主，也包括泰國清邁、越南河內(nèi)等亞洲各地。 值得注意的是，國泰航空還通過代碼共享的方式，運(yùn)營香港至北京、香港至上海、香港至臺(tái)北及亞洲主要首都的高利潤、高客流量的短途航線。

理論上，國泰航空與港龍航空的航線重疊度并不高，港龍航空也能有效協(xié)調(diào)經(jīng)香港轉(zhuǎn)機(jī)至中國內(nèi)地的旅客的服務(wù)。 在國際上，具有類似定位的航空公司包括新加坡航空及其子公司勝安航空，以及阿聯(lián)酋航空及其子公司迪拜航空。

經(jīng)過十幾年的融合，據(jù)環(huán)球旅訊特約評論員高思偉觀察，港龍航空與國泰航空除了機(jī)組人員外上海國泰航空學(xué)院，管理、運(yùn)營、服務(wù)體系和操作幾乎相同。 這意味著，在同一航線上，例如香港-北京，港龍航空和國泰航空的運(yùn)營成本幾乎相同。 與此同時(shí)，兩個(gè)品牌的身份也變得模糊。

港龍航空對于國泰航空來說變得可有可無。 航空旅游數(shù)據(jù)咨詢公司Li & Li創(chuàng)始人李漢明向環(huán)球旅訊解釋，港龍航空經(jīng)營短途航線。 近年來，短途航線廉價(jià)航班趨勢明顯。 即在短途航線上，由于飛行時(shí)間較長，低成本航空公司與全服務(wù)航空公司相比，運(yùn)營成本較低，票價(jià)也較低，導(dǎo)致全服務(wù)航空公司在短途航線上的競爭力下降。運(yùn)輸路線。 “當(dāng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境不佳時(shí)尤其如此。”

那么，港龍航空是否可以重新定位，采用窄體飛機(jī)，去掉招牌哈根達(dá)斯冰淇淋，向低成本航空公司靠攏，以解決運(yùn)營成本問題呢？ 李漢明認(rèn)為，這會(huì)毀掉自己的品牌，得不償失。

港龍航空關(guān)閉品牌的另一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)可能是2019年國泰航空以49億港元收購海航集團(tuán)旗下低成本航空公司香港快運(yùn)航空。 香港快運(yùn)航空成立于 2004 年，運(yùn)營著 20 多架飛機(jī)飛往許多亞洲國家的目的地。 短短10多年時(shí)間，就占據(jù)了香港航空市場8%的份額，并成功吸引了國泰航空的關(guān)注。

“全服務(wù)主品牌+低成本子品牌”在世界各地都有先例，例如澳洲航空+捷星航空。 國泰航空前行政總裁、香港快運(yùn)主席何約翰曾公開表示，收購香港快運(yùn)對國泰集團(tuán)來說是一個(gè)有吸引力且務(wù)實(shí)的舉措。 雙方業(yè)務(wù)及商業(yè)模式總體互補(bǔ)，香港快運(yùn)掌握了獨(dú)特的細(xì)分市場。 加上國泰航空集團(tuán)龐大的網(wǎng)絡(luò)，往返香港的航班數(shù)量將增加一倍，這將為旅客帶來巨大的好處，包括更多的選擇和更便捷的旅行體驗(yàn)。

但國泰航空、港龍航空和香港快運(yùn)之間的航線存在重疊，利益沖突也會(huì)造成內(nèi)部損失。

值得一提的是，港龍航空停止運(yùn)營后，國泰航空和香港快運(yùn)航空將接手其航線。 齊齊認(rèn)為，香港快運(yùn)參與接管港龍航空航線并不意味著國泰航空全面進(jìn)軍低成本航空市場，而只是港龍航空停航導(dǎo)致的航線重新分配操作。

“香港快運(yùn)只是一個(gè)品牌，港龍航空的航線本來是從中國香港出發(fā)，往返內(nèi)地城市，窄體飛機(jī)都可以飛。” 齊齊表示，國泰航空目前面臨的不是全服務(wù)、低成本機(jī)型的問題，而是航空市場是什么？ 是時(shí)候更好地解決問題了。

港龍航空停航后，國泰日子并不好過

近日，國際航協(xié)再次下調(diào)今年全球航空公司客運(yùn)總量預(yù)期，預(yù)計(jì)同比下降66%，并公開表示航空業(yè)將進(jìn)入持續(xù)低迷。

國泰航空面臨的壓力也遠(yuǎn)大于行業(yè)平均水平。 為防止疫情境外輸入，香港政府暫時(shí)無法恢復(fù)中國香港原有的國際/地區(qū)航班，相關(guān)技術(shù)限制也無法全面恢復(fù)往返內(nèi)地的通關(guān)，直接導(dǎo)致完全無法分享中國大陸航空市場強(qiáng)勁復(fù)蘇的紅利。

盡管香港旅游業(yè)不斷呼吁政府放寬政策、開放海外旅游、豁免來港人士定期檢疫，但9月底，香港公布的最新出入境管制措施政府新聞稿提到香港將延長出入境管制。 直至 2020 年 12 月 31 日。

值得一提的是，香港旅游業(yè)正在實(shí)施“旅游泡沫”。 早在今年6月，香港政府就計(jì)劃與粵澳開放旅游泡沫。 但由于7、8月份香港再次爆發(fā)疫情，該計(jì)劃被暫停。

10月中旬，香港商務(wù)及經(jīng)濟(jì)發(fā)展局局長邱騰華表示：“我們已與新加坡就‘旅游泡沫’達(dá)成協(xié)議，預(yù)計(jì)將在幾周內(nèi)啟動(dòng)。” 不過，國際旅游從業(yè)者陳明（化名）對旅游泡沫表示懷疑。 但他并不看好對香港旅游業(yè)的刺激：“旅行泡沫不能轉(zhuǎn)機(jī)，旅客需要提前72小時(shí)確認(rèn)雙方批準(zhǔn)的COVID-19檢查。這一切都使得旅行泡沫很難形成”大型旅游，只適合出差、探親。”

此外，香港國際機(jī)場接近人士8月向環(huán)球時(shí)報(bào)透露，香港機(jī)場很快將恢復(fù)往返中國內(nèi)地的航班服務(wù)。 不過，直到10月中旬，內(nèi)地游客可以經(jīng)香港出境，但仍無法經(jīng)香港過境進(jìn)入內(nèi)地。

齊齊總結(jié)說，如果全球疫情控制效果沒有改善，香港政府不能有效配合內(nèi)地的防疫措施，中國香港的航空市場將永遠(yuǎn)無法恢復(fù)，而國泰航空作為最大的基地航空公司，永遠(yuǎn)無法走出至暗時(shí)刻。 國泰“活下去”的靈丹妙藥掌握在香港政府手中，重點(diǎn)關(guān)注中國香港經(jīng)濟(jì)重啟的時(shí)間和空間。