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從中秋前“9·21”的全城大堵車到國(guó)慶后的“黑色星期一”，堵車已成為深圳上班族最頭痛的事情，本報(bào)也連續(xù)三天對(duì)交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行了深入報(bào)道，本報(bào)的調(diào)查顯示：車輛猛增、占道施工和規(guī)劃滯后是深圳交通擁堵的三大主因。雖然病因很明確，但三大問(wèn)題哪一樣都不是能立即解決的，也都沒(méi)有藥到病除的辦法，在擁堵成為深圳交通常態(tài)的情況下，我們應(yīng)該用怎樣的態(tài)度去面對(duì)擁堵，用怎樣的思維去解決擁堵就顯得尤為重要了。

作為交通參與者，其實(shí)我們都有切身的感受，在早晚交通高峰期道路擁堵已是一種常態(tài)，擁堵也并不是一天兩天的事情了，只不過(guò)是在最近這兩個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，因?yàn)橐恍┡及l(fā)性的原因?qū)е履承┞范蔚膿矶卵葑兂扇谴笕嚒Ｋ裕瑢?duì)交通擁堵問(wèn)題我們首先必須要有一個(gè)基本的認(rèn)識(shí)——就是隨著城市的發(fā)展，我們已經(jīng)進(jìn)入交通擁堵時(shí)代，在現(xiàn)階段交通擁堵是難以徹底解決的，曾經(jīng)的暢順時(shí)代只能是美好的記憶了，重新回去已不可能。我們必須看到，即使把馬路拓得再寬，立交橋修得再多，也跟不上車輛增加速度，我們已經(jīng)過(guò)了用工程性辦法解決交通問(wèn)題的時(shí)代了，我們必須要承認(rèn)像布吉關(guān)、梅林關(guān)這樣的交通擁堵點(diǎn)目前是沒(méi)有解決辦法的。所以，我們?cè)谥贫ü步煌ㄕ邥r(shí)，不能再以徹底解決交通擁堵為目的，而是應(yīng)該以把保障大多數(shù)人順利出行為目的。

能保障大多數(shù)人順利出行的唯一辦法就是建設(shè)覆蓋完善的公共交通體系，事實(shí)上巴黎、倫敦、東京這些曾經(jīng)的“國(guó)際堵城”，治堵的辦法也是大力發(fā)展公交，在東京，95％以上的上班族是乘搭公共交通工具上下班，深圳要“治堵”也必須在發(fā)展公交上下足功夫。首先，我們必須無(wú)條件執(zhí)行公交優(yōu)先的原則，用剛性的法律確保公交車道不被占用，確保公交車專用道形成完善網(wǎng)絡(luò)，不能像在有些路段，道路寬敞的時(shí)候有公交車專用道，在道路狹窄的時(shí)候公交車道突然沒(méi)有了。其實(shí)，往往在最狹窄，最容易擁堵的路段我們才最需要公交車專用，只有這些道路的短板解決了，公交車的效率才能提高，雖然在狹窄的道路設(shè)置公交車道，可能會(huì)導(dǎo)致私家車的擁堵，但從交通道德上看，私家車往往只有司機(jī)一個(gè)人，人均道路占用率比公交車大數(shù)十倍，它就應(yīng)該無(wú)條件為公交車讓道。

其次，一個(gè)完善的公交體系，還應(yīng)該解決好“最后一公里”的問(wèn)題。現(xiàn)在，我們?cè)谠O(shè)置公交線路的時(shí)候，往往強(qiáng)調(diào)的都是對(duì)主干道的覆蓋，城市公交網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不僅與現(xiàn)在房地產(chǎn)開發(fā)速度不匹配，而且許多小街道也不通公交，這就迫使許多人不得不購(gòu)買汽車，用私家車去彌補(bǔ)城市公交覆蓋不足的問(wèn)題。其實(shí)，無(wú)論是在巴黎，還是在倫敦，它們除了四通八達(dá)的城市干線公交外，短途接駁公交的覆蓋都非常稠密，從任何一個(gè)地方到公交站的步行時(shí)間不會(huì)超過(guò)5分鐘。

當(dāng)然，要解決汽車圍城的問(wèn)題，要做到道路擁而不堵，車多而有序，培育良好的汽車文明也是很關(guān)鍵的一環(huán)。我們作為第一代進(jìn)入汽車時(shí)代的公民，許多人還沒(méi)有養(yǎng)成良好的駕駛習(xí)慣，我們的汽車文明才剛剛起步，很多時(shí)候隨意變道、搶道、擠占公交車道等不文明的駕駛行為都會(huì)讓擁堵火上澆油，把擁堵變成堵塞。現(xiàn)在，該是政府在培育汽車文明上承擔(dān)起責(zé)任的時(shí)候了，雖然一個(gè)城市的駕駛習(xí)慣不是一朝一夕就能形成，但一個(gè)駕駛員每個(gè)新變化都會(huì)對(duì)城市道路的整體通行效率產(chǎn)生影響，在香港、在澳洲駕駛員在路口等待紅綠燈時(shí)都會(huì)大油門快起步通過(guò)，就這樣一個(gè)小小的自覺(jué)動(dòng)作，卻能使道路的通行效率提高50％以上；清華大學(xué)交通研究所的研究也顯示，在路口車輛隨意變道至少會(huì)使道路通行效率降低25％以上。

其實(shí)，隨著城市的發(fā)展，我們?cè)谟布吓c國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的差距已經(jīng)越來(lái)越小了，我們與國(guó)外的差距更多的是體現(xiàn)在軟件上，在交通理念和交通管理的精細(xì)化水平上。與東京、倫敦、巴黎甚至是紐約相比，如果單看每一條路我們都不會(huì)比人家差，但一看整體的道路交通系統(tǒng)我們差距馬上就顯示出來(lái)了，我們追求的是大馬路，而人家講究的是稠密道路系統(tǒng)，大馬路一旦出現(xiàn)一個(gè)交通擁堵點(diǎn)馬上就會(huì)對(duì)整條路產(chǎn)生影響，而稠密的路網(wǎng)則可以很好地釋放這些緩沖。當(dāng)然，在國(guó)外對(duì)交通的管理更多地是體現(xiàn)在細(xì)節(jié)上，巴黎的每一個(gè)公交站的位置，每一個(gè)路口，每一條車道的使用，都會(huì)有專門的設(shè)計(jì)，專門的評(píng)估，并不斷地優(yōu)化；在紐約進(jìn)出曼哈頓的咽喉要道林肯隧道，可以隨時(shí)根據(jù)車流調(diào)整車道放行方向。在深圳，不要說(shuō)這樣靈活的交通疏導(dǎo)手段，甚至許多道路的指示標(biāo)識(shí)系統(tǒng)都存在問(wèn)題，或是被阻擋、或是設(shè)置位置不對(duì)、或是標(biāo)識(shí)不清，這種對(duì)陌生人不友好的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，無(wú)形中也損耗了道路通行效率。

城市交通確實(shí)是個(gè)世界性難題，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段，城市進(jìn)入交通擁堵時(shí)代也是不可避免的，關(guān)鍵在于我們的城市管理用怎樣的心態(tài)去面對(duì)它，站在怎樣的立場(chǎng)去解決它，無(wú)論怎樣，讓市民開心上班、方便回家是城市管理者應(yīng)盡的職責(zé)，也是考量城市宜居指標(biāo)的重要參數(shù)。