泰坦號觀光潛水器失事原因竟與泰坦尼克號驚人相似
更新時間：2025-08-24 16:07:10作者：佚名
新聞頁-臺海網
1912年，全球體型最為龐大的客輪“泰坦尼克”號于處女航期間與冰山相撞，造成超過一千五百人喪生，位列二十世紀世界重大禍患前十。歷經百年，“泰坦尼克”號的沉船遺址深藏海床之下，但其引發的種種謎團和無窮魅力卻始終未曾消退。
最近，“泰坦”號游弋潛水器在探索“泰坦尼克”號遺跡的過程中遭遇了災難，導致5位乘客不幸離世。經過進一步的探究，人們發現，“泰坦”號的事故成因，竟然與一個世紀前的“泰坦尼克”號有著令人驚異的關聯。
7月2日，一位“泰坦”號事故離世者家屬對《紐約時報》講述，艙內五人或許是在全然黑暗里，伴著心愛樂曲，走完了生命最后階段。
這是關于“泰坦”號事故真相的一個最新細節。
六月二十二日，經過數日大規模搜尋，救援人員公布消息，"泰坦"號潛艇遭遇了恐怖的毀滅性內部坍塌。
美國海岸警衛隊一位少將名叫毛格指出，經過對搜集到的殘骸部件進行檢驗，可以確認那個潛水器遭遇了毀滅性的內部爆炸事件。
這表明，整個潛水裝置，在深海里承受著數百倍于地面氣壓的巨大壓力而被立刻摧毀了。隨著對事件的研究持續進行，其背后隱藏的諸多隱情也慢慢浮出水面。
《泰坦尼克號》的導演卡梅隆表示，那艘巨輪的船長傲慢無禮，直接引發了那場災難。現在，相似的傲慢又讓“泰坦”號潛艇陷入萬劫不復的境地。
電影《泰坦尼克號》的導演詹姆斯·卡梅隆認為，那艘名為“泰坦”的船和“泰坦尼克”號，不僅名稱非常接近，而且沉沒的位置也大致相同，甚至兩場災難的內在動因，也出奇地一致。
1912年4月，“泰坦尼克”號郵輪自英國啟航，預定將駛往美國紐約，這艘號稱“永不沉沒”的巨輪就此開始了它的處女航，然而在航行途中，它與冰山不慎相撞，最終沉入海底titanic什么意思，導致超過一千五百人溺水身亡。
《泰坦尼克號》的導演卡梅隆表示，這艘巨輪的毀滅，是因為當值的船長在月黑風高、視線極為不良的夜晚，選擇全速航行至冰區。盡管在此前，他已多次接到前方存在冰山的通報。
卡梅隆指出，這次“泰坦”號遭遇災難性事故，這與一個世紀前的“泰坦尼克”號出事原因相似，都是因為事先沒有重視多項警示信息。
“泰坦”號潛水器，長度為6.7米，重量為10432千克，由美國“海洋之門”探險公司擁有。這家公司的業務之一，是利用潛水器載客前往海底的“泰坦尼克”號沉船處進行觀光。
在“泰坦”號遭遇災難半個月的時候，該公司官方網站上依然保留著觀看“泰坦尼克”號遺骸的營銷信息。
在海面以下兩百度，水的壓力是海平面的二十倍，要探查沉船遺跡，需要潛入三千八百米深的水域，這對潛水器的性能標準非常嚴苛。
二零二二年炎夏時節，"海洋之門"機構邀請了美利堅合眾國哥倫比亞廣播體系的一名記者，參與了一次針對"泰坦尼克"號沉船遺骸的考察活動，并全程進行了影像記錄。
在潛水器里面，記者發現，“泰坦”號跟普通的深海潛艇完全不一樣，它沒有控制臺，只有一臺觸摸式電子設備和電源開關。
海洋之門探測機構負責人 拉什表示：只有一個開關，僅此而已。
美國哥倫比亞廣播公司記者波格表示，請稍候，他之前見過其他潛水器，其內部構造類似駕駛室，布置著一排排操控設備。
海洋之門探測機構最高負責人 拉什表示：此設備與其它水下航行器相比，其重要性堪比黑莓手機在個人通訊領域的地位。
海洋之門的首席執行官拉什聲稱，該潛水器是“尖端科技”的體現，然而哥倫比亞記者認為，這艘潛水器的許多部件并非像宣傳的那么“先進”，以那個頂燈為例。
海洋之門勘探公司首席執行官拉什表示，這個物品是在露營世界商場購得的。
海洋之門勘探公司首席執行官拉什表示，整個操作流程都是借助這個控制器來完成的，全程都通過它進行操控。
美國哥倫比亞廣播公司記者波格請求，就是說這艘潛水器是您將現成的部件組裝而成的。
海洋之門勘探公司首席執行官 拉什：是，就是這樣。
波格記者還注意到，“泰坦”號是個空間狹窄的封閉環境。幾位乘客只能緊挨著待在船艙的地面上，盡管船上配備了音樂設備、拍攝裝置和取暖裝置，卻唯獨缺少了求生和脫險的設備。
這種構造顯得相當粗陋的深潛工具，究竟是怎樣成功進入消費領域的呢？
哥倫比亞廣播公司記者波格表示：拉什具備很強的專業能力，他在普林斯頓大學攻讀航空航天工程，獨立研發并操控過私人飛行器貝語網校，還曾參與水下航行器的構造設計。
拉什擔任“海洋之門”的負責人與共同建立者，同時他也是“泰坦”號深潛器的首席架構師。他不幸在這次事件中成為遇難的五人之一。
拉什始終對冒險和探索充滿熱情。1981年，他年僅19歲就成為了全球最年輕的噴氣式運輸機駕駛員。在此之前，拉什已經執行了13次“泰坦尼克”號相關的下潛任務。
實際上，拉什不僅自身經歷令人信服，還邀請了眾多知名企業與深海探索領域的權威人士為“泰坦”號背書。
“泰坦”號宣傳片：我們同華盛頓大學、美國宇航局與波音公司的航空技術人員聯手，構思了本船的潛水船體構造。
在“泰坦”號事件發生之后，這三家單位均聲稱沒有介入水下航行器的規劃或制造過程。
拉什還邀請了資深的深海探險家納戈萊特，這位探險家曾經37次成功前往“泰坦尼克”號殘骸處。
深海探險家 納戈萊特：幾年前接到拉什來電，他說明進行諸多實驗，演示了他們構筑那些裝置的部分工藝。我回應可以，同意乘坐那艘水下航行器。
納戈萊特因為參與過1987年“泰坦尼克”號的首次打撈，被大家稱作“泰坦尼克先生”。他肯定未曾料到，這次隨“泰坦”號下潛，最終會導致他喪命。
“泰坦”號船體所用的材料也一直是爭議的話題。
多數潛水器選用鈦合金或鋼材制造，但“泰坦”號主要運用碳纖維復合材料構建。
拉什指出，與全鋼鈦構造相比，碳纖維材質不僅極其堅固，而且經濟實惠。
海洋之門勘探公司首席執行官拉什表示，碳纖維是一種性能優異的材質，其綜合優勢超越鈦，并且相較于眾多其他材料也更為出色。
事件發生之后，一些權威人士表示，這種表面看起來非常穩固的碳纖維復合材料，極有可能是造成“泰坦”號沉沒的關鍵因素。
《泰坦尼克號》的導演卡梅隆表示，他們始終覺得，碳纖維復合材料并不適宜用來建造潛艇的外殼，由于每一次承受壓力的循環，都可能讓潛艇的外殼逐漸受到損害，或許潛艇已經成功下潛了很多次，但這次卻出現了事故，導致了失敗。
更糟糕的是，“泰坦”號不僅大量采用了這種材質，甚至選用的還是廢棄的舊料。
拉什曾經講過，所謂“泰坦”號，其外殼選用了波音降價處理的碳纖維復合材料，這些材料，已經超過了還能用來造飛機的有效期限。當有人問起，用這樣的材料會不會有危險的時候，他卻說，這種材料的有效期限，是故意定得比實際能用的時間少很多。
在“泰坦”號事故發生之后，波音公司卻表示，他們沒有查到任何向“海洋之門”或者其首席執行官提供復合材料的資料。
實際上，早在2018年“泰坦”號著手規劃之際，業內乃至“海洋之門”公司內部就持續存在質疑和批評的聲音。
一位曾任職于海洋之門的員工向新聞界表示，由碳纖維材料構成的“泰坦”號船身，未能達到安全規范要求。由于必須考量水壓等諸多因素，船體結構應有的厚度為7英寸，然而實際厚度僅有5英寸，這種差異會削弱船體自身的結合強度。
依據2018年的一樁法律文書，海洋之門原先的航運主管洛奇里奇，在被免職前曾對“泰坦”號的安全性表達過疑慮。他提醒說，企業并未對碳纖維船身實施無損探傷或相關檢查。
此外，洛奇里奇注意到，“泰坦”號船舷的玻璃只能抵御1300米深海的壓迫力。面對此情況，企業方面不愿投入資源，為深海探測器打造能夠承受4000米下潛壓力的專用舷窗。
麥克拉倫，美國海軍潛艇艦長表示，各種物質，其分子構造互有差異，因而熱脹冷縮的幅度也各不相同。潛艇在深海中，若深度發生波動，其密閉狀態必然遭受干擾。正因如此，常規潛艇通常不設舷窗，以防構成薄弱環節。
那一年美國海洋技術協會向拉什發出提醒，要求“海洋之門”企業預先讓“泰坦”號模型接受獨立單位的質量檢驗，以便能夠公開交易。
深海工程師泰勒表示，他們曾反復強調，這種做法會導致人員傷亡，因此堅決不能實施。
但是，在眾多認識拉什的人看來，他是個只顧著搞創新，卻不管安全的專制者。
海洋之門勘探公司首席執行官拉什表示，安全考量在某種程度上毫無意義。他解釋說，如果你只顧著安全，那就別起床，也別開車，干脆什么都別干。
英國廣播公司披露，2018年，知名的深海探測學者麥卡勒姆曾向拉什發送電子訊息，提醒，“泰坦”號的項目推進或許會遭遇毀滅性風險。
在另一封電郵里，麥卡勒姆表明了他的看法，他承認非常看重開拓意識和革新思維，不過他認為，你們這樣可能會讓整個行業面臨危險。
拉什對此完全持否定態度，他通過書信回應道：時常可以聽到“有人會犧牲”之類的無稽之談，他個人認為這種說法是對他極大的不敬。
麥卡勒姆透露，他給拉什發送最后那封電子訊息時，又向他提出告誡：說起來頗為有趣，當拉什前往“泰坦尼克”號時，他的所作所為正應了那句俗語“她永不沉沒”。
最終，麥卡勒姆的話一語成讖。
盡管“泰坦”號在出事前，有過十三次成功深潛的履歷，但體驗過“泰坦”號深潛的乘客們，也坦言這艘“深潛載具”始終潛藏著不安全因素。
“泰坦”號上的一位乘客瑞斯表示，他通過海洋之門深潛器完成的四次下海探索，每一次都遭遇麻煩。最輕微的困境在于，他和水面之間的通訊時好時壞。
所有“泰坦”號乘客在登船時必須簽署的文件，本質上是一種責任豁免文書。
哥倫比亞廣播公司的記者波格稱，那艘名為“泰坦”的潛水器屬于非官方授權的科研用船，未獲得任何權威機構的許可或檢驗合格證明，其下海作業存在引發人身傷害、導致殘疾、造成精神創傷乃至死亡的風險。
它就這樣被推向了市場，盡管它從未獲得過深潛作業的許可，也從未經歷過專業的品質檢驗，而且其潛水器的運行狀態也沒有建立起相應的監控體系。
根據“海洋之門”官方網站信息，單次乘坐“泰坦”號進行個人探索的費用為25萬美元，折合人民幣約180萬元，整個潛水活動持續八個小時，其中下降過程和上升過程各占用兩小時。參與這項活動的探險者無需具備潛水技能。
需要指出的是，在此次海底遇難的五名“泰坦”號成員中，除了“海洋之門”的行政負責人拉什和經驗豐富的深海研究者納戈萊特，其余三位遇難者同樣并非尋常人士。
六月十七日，即“泰坦”號開始下潛的前夜，英國一位富豪在自己的社交平臺上發布了一篇隨筆，提到紐芬蘭正經歷四十年來最為嚴酷的寒冬，這或許意味著今年首次，并且是唯一一次，有人駕駛的“泰坦尼克”號探險任務。
哈丁的極限探險經驗十分豐富。
二零二一年，他與海洋探索者韋斯科沃一同下潛至馬里亞納海溝底部，獲得了“全程海洋深度潛水”持續時日最長的吉尼斯世界紀錄。
二零二二年，他搭乘藍色起源企業的載客飛船進入外層空間，之后順利返回地面。
同以往相比，這次“泰坦”號僅抵達海底四千米處，表面上看考驗并非艱巨。然而，它卻演變成了哈丁的終結征程。
5名死亡人員里，有一對父子，父親名叫沙赫扎達·達烏德，是48歲的巴基斯坦裔英國商人，兒子名叫蘇萊曼，年僅19歲。
達烏德向來鐘愛短途極限探險活動，他于2018年1月踏足南極大陸，同年12月又跋涉穿越了非洲卡拉哈里沙漠地帶。
“泰坦”號發生意外后，達烏德的妻子克里斯蒂娜在公開場合談到，原本計劃由她陪同丈夫搭乘“泰坦”號進行深海探索，后來因為兒子蘇萊曼非常希望親眼見識“泰坦尼克”號，于是她在啟程前夕決定把這次航行名額給了兒子。
達烏德的伴侶 克里斯蒂娜說，在進入水中之前，兩人緊緊擁抱，并且說了一些輕松的話語，沙赫扎達對這次下潛非常期待，他表現得十分興奮titanic什么意思，如同稚童般雀躍。
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