更新時間：2021-07-20 00:42:47作者：admin2
接回海外留學生又不是中國說了算！
《再談國際航班到疫情高發區接回乘客的風險》
1.一個飛國際航線的專門機型和一個與機型配套的機組人員兩者合為一個航班，具備執行國際航班值飛數量的人力資源就那么多。
2.飛機不怕病毒，而機組人員與乘客一樣是肉身，如果乘客里面有感染疫情的，在疫情大爆發時執行接回乘客的航班任務，機組人員被感染是大概率事件。
3.目前，國際慣例是，疫情期間機艙內乘客座位必須留出空座以便實行人與人之間保持距離不接觸，這樣就比正常航班減少乘客量，原來可以搭載200多人，現在只能搭載100多人，而值飛的機組人員不能減少，機長加副駕加報務三人組一個不能少，乘務組至少也得6人。整個能夠值飛國際航班的合格人員，除了飛行技術和服務資格，簽證也得有效。
4.機組人員每值機飛行一次就得按照防疫管理規定隔離，如果能飛國際的機組人員陸續都被隔離，更有甚者，機組和乘務組有人被感染去進行治療，減員持續下去，結果就是飛機停滿停機坪，而沒有人能夠去執行飛行任務！
5.各國封閉空港口岸，航空業值飛人員完成一次任務歸來隔離自動減員后，從國內航線補充新的國際航線值飛人員，需要國際飛行資格審查和簽證辦理，時間周期不允許，各國封閉禁飛，也造成無法履行具體手續。
6.十幾個小時的國際旅途，封閉的機艙成為最大的感染疫情風險區。沒有染病的乘客與隱性染病的和確診染病的乘客混在一起，多數人被感染，包括乘務組在內，是大概率事件！
7.疫情高發區的各國空港關閉，接待國際航班的外國當地機場地面服務和海關人員也進入防疫狀態，各種人員和服務大幅減少，通常只保留對自己國家航班服務的任務，對于外來的國際航班實施限期限流控制，坐在家里憑主觀意志想象一天多次航班發往疫情高發區去接人，很不客觀。
8.此外，疫情發展過程中，如果值機的國際航班起初接回幾批人后，機組人員和乘務組資源被隔離而沒有后續人員能夠繼續值飛，客觀上造成的斷航，大部分滯留在海外的人員依然無法回來，這是能夠預見到的結果。
9.客觀評估疫情背景下國際航班的承接運載能力，評估疫情高發區人員被感染的風險概率，評估運載有確診感染乘客對同行的機組人員和乘務組以及對隨行其他乘客傳染疫情的風險概率，是世界各國防疫應急管理的大綱準則，也是國際衛生組織向各國航空界提出的基本防疫建議。
說點兒具體的，大家就明白，就地隔離是最好的選擇！
一架飛機坐100多人，比疫情之前少一半，為了留出空間距離避免乘客接觸。算算能派多少架次航班？1000架次接回10萬人，動用值飛機組人員3000人，乘務組5000—6000人，哪家航空公司有這么多具有國際飛行資格的人力資源？飛完這些航班都被隔離去了，屆時，令人震驚的一幕出現：大批飛機在停機坪上擺著，而具備值飛的人力資源已經耗盡。
況且，各國疫情進入高發期，限期限流，不可能一天排滿你的包機國際航班，就得每周分期調配，7天—14天一個周期一個航班，一年也就50—60次，3大航空公司都運行，只有200架次以內，哪里夠1000架次接回10萬人？這樣算得5年。
而100萬人得派10000架次航班，時間周期得排到50年。那時，想回來的人估計已經在國外堅守到60—80歲了！
還是等著疫情過去，航班多了，隨時回來。
不是我們不想接回，是目前疫情高發期，各國緊急頒布應急法規，封閉禁飛。當地機場提供的接機進港服務能力極低，主要服務留給自己國家應急航班，外國航班又不是我們一國，都得按照規則等候指令排班次。