當造車新勢力換道領跑，兩輪出行成低碳經濟排頭兵？
更新時間：2025-08-26 21:11:38作者：佚名
當造車新勢力換道領跑，外國人好像都不愛開車了。
二零二一年，美國電動自行車的銷售量代步工具英文，已經超越了電動汽車和混合動力汽車銷售量的總和，在自行車行業發展更為成熟的歐洲地區，電動自行車的銷量預計將超過所有類型汽車銷售的總和。
如今，兩輪出行不再是汽車的一種附屬，而是低碳經濟的主要推動者，也是科技消費的發展方向。
01 被扭曲的概念
電動自行車完整名稱為 ，然而，由于國內與國際在電動雙輪交通方面存在顯著不同，導致中英文表述及認知上產生了一些困難。
二十世紀末期，中國接替日本，成為全球最大的自行車出口國。中國依靠生產成本上的優勢，發展成為自行車產業大國，這背后是日本相關產業的轉移，并非國家綜合實力的全面更迭。
中國的企業家總是充滿積極態度，汽車在他們的眼中不過是沙發搭配四個輪子，自行車也僅僅是兩個輪子，這樣的東西有什么技術含量可言？
還真有。
1980年，日本一家制造企業，雅馬哈發動機株式會社，著手研制電動自行車，同時開發了自行車用的動力輔助裝置，這個裝置被命名為PAS（動力輔助系統），1993年，該公司成功制造出全球首款配備電機和力矩傳感器的電助力自行車。
（1993年的雅馬哈電助力自行車）
上世紀末期，電動助力自行車傳入國內，然而國內科技能力與制造工藝存在不足，導致企業難以大量制造PAS系統，同時從日本整體引進PAS，費用過于昂貴，遠超中國市場消費能力。
當前城市對摩托車的限制越來越嚴格，行人活動與公共交通服務之間的銜接存在明顯不足，中國相關學術領域在電機、電池、充電設備、控制系統這四大核心部件技術上持續取得進展，因而決定采用與摩托車更為相似的“轉把式”動力模式。這種兩輪電動車電驅動系統方案已成為國內主流，全球電動兩輪交通工具市場也因此出現了發展方向上的分化。
這兩種驅動方式的顯著不同之處在于，一種類型無需踩踏板即可運行，而另一種類型必須先踩踏板才能激活，在實施新國標政策之前，國內消費者通常將前者稱作電動自行車或電動車輛，將后者稱作助力型自行車。
在英語圈子的西洋市場上，說法另當別論，具體為S型和E型自行車。
是一種融合了腳踏驅動、電力支持和自行車結構的詞匯，代表裝有電動輔助行進系統的自行車，其外觀與普通單車類似。
1989年，邁克爾·庫特研制出全球首臺電助力自行車，其顯著特點在于采用腳踏而非油門來驅動助力系統，由此將電助力自行車從電動摩托車的主要類別中分離出來，形成了獨立的類別。
S型號即為超級加強版，兩者主要差異體現在功率參數和速度上限，這些指標在不同國家或地區存在差異。以歐盟為例，普通版電機功率上限為250瓦，當車速達到25公里每小時時會自動停止提供動力支持；而S型號電機功率上限可達500瓦，最高行駛速度限制為45公里每小時。
在部分國家或地區的法規里，S-型車輛被劃為輕型摩托車類型，必須辦理牌照，購買保險，并且需要考取駕駛執照。
這種做法與我國推行新國標后的措施相似，根據行駛速度來區分電動自行車和電動摩托車，但我國的電動自行車必須配備腳踏板，不過實際使用中很少用到腳踏板，而歐美市場的電助力自行車則需要踩踏板才能啟動。
英文中的E-Bike，代表電動自行車，這一譯法在中國市場上最為普遍，指代的是那種依靠電力驅動的自行車。在中國語境下，E-Bike的意義發生了轉變，演變成了電助力自行車的簡稱，人們用它來指代更為準確的那個名稱。
所以，這篇文章所說的E-Bike就是電動助力自行車，它既明確了概念，又梳理了其中的相互聯系，還說明了為何國內外電動兩輪車產業會呈現出截然相反的進步路徑：市場需要引導制造，制造活動又促進市場需要。
電助力，核心功能是將電能轉變為動力，并作用于自行車的動力傳輸環節，最初研發目的是為了讓騎行者在崎嶇路面上減少消耗。電助力裝置由感應單元、運算核心和驅動單元構成，感應單元負責監測速度、節奏和力度等參數，并將這些信息發送給運算核心，運算核心經過分析后發出指令，指揮驅動單元執行動作。
根據客戶需要，海外地區的電動自行車多依照功能進行區分，主要包括寬輪車型、日常通勤型、載貨型、便攜折疊型以及越野山地型等模式。
（多樣化E-Bike）
在歐美地區，戶外騎行非常流行，自行車長久以來都是人們偏愛的出行方式，電動自行車在保留傳統騎行樂趣的同時，增加了許多實用功能，它成功開拓了上班通勤、戶外鍛煉、搬運物品等多個領域，因此獲得了迅速的成長。
以歐洲為E-Bike最暢銷的地區，依據歐洲自行車制造商協會、歐洲自行車產業聯合會及歐洲自行車基金會所提供的資料，2016年至2021年期間，該地E-Bike的銷量從167萬臺攀升至500萬臺，預計到2025年將可增至1200萬臺。
美國輕型電動車協會發布的數據表明，2021年，美國民眾購買的電動自行車數量，已經超過了同期的電動汽車與混合動力汽車銷售總和。具體來看，當年美國進口的電動自行車數量超過七十九萬輛，與2020年的四十六萬三千輛相比，實現了百分之七十點六的增長，而電動類及混合動力類汽車的市場總銷量則為六十五萬二千臺。
在能夠騎自行車進地鐵的某些歐洲地區，電動自行車的銷售業績一直好于電動汽車和混合動力汽車兩者的總和，由于使用率不斷提高加上傳統燃油車逐漸被淘汰，它將來可能成為市場上最暢銷的交通工具，其銷量甚至可能超越所有類型汽車的總和。
02 沸騰的藍海
歐美地區電動自行車的流行，得益于三個主要驅動力，其中兩個是中國市場目前所沒有的。
其一，政策支持與引導。
當前，全球范圍內正積極推動低碳環保，許多國家都在推動交通出行向電動化轉型，并為此出臺相關政策。在歐美等地區，針對電動自行車有相應的稅收優惠或財政補貼措施。
例如，英國民眾添置電動自行車時，能夠獲取相當于售價三成的財政優惠，最高額度為一千五百英鎊；德國慕尼黑的商號，在交易過程中可以要求退還售價四分之一的稅款，最高限額為五百歐元；在美國，個人購置兩輪式電動交通工具代步工具英文，可以享受其購置成本三成的稅務減免。
二零二一年五月十八日，五十四個國家聯合簽署了《全歐自行車交通藍圖，這五十四個國家涵蓋了全部二十七個歐盟成員國，該藍圖提議推動建立跨國自行車交通體系，并倡導實行統一的交通標識規范。
二零二二年歲末，西歐八個國家簽署了《歐洲單車宣言》，著重提出要把單車方針當作“未來歐陸計劃的關鍵”，并且號召將二零二四年定為“歐洲單車時節”。
歐洲多數國家設有自行車專用路徑，美國這方面規劃不足，保護性較差，所以美國騎乘者更喜愛去公園或山區騎行，而歐洲電動自行車則更廣泛用作日常出行方式。
當然，口號只是口號，生意終究是生意。歐美對于電動自行車扶持政策的區別，反映了兩個地區產業發展的不同階段。
歐洲市場現已構成完善的自行車制造體系，正迅速促使產業遷回當地，借此來處理供應鏈上的困境。
統計資料表明，2021年，歐洲本土自行車領域小型及微型企業數目突破一千家；該產業累計投資額達十七億五千歐元以上，較上一年度提升百分之十七；產品總產出額增長至一百九十七億歐元，增幅為百分之七點五；自行車相關零配件及附件的市場價值也從二零二零年的三十億歐元增至三十六億歐元。
2021年，歐洲自行車行業帶來的直接工作機會數量顯著增長，從2020年的七萬七千五百多個提升至接近八萬七千個，而包括直接與間接在內的所有工作職位總數大約達到十七萬個。
葡萄牙是歐洲規模最大的自行車制造國，2021年生產量高達290萬輛，緊隨其后的是年產量約250萬輛的羅馬尼亞，再往后是年產量190萬輛的意大利，然后是年產量140萬輛的德國，最后是年產量116萬輛的波蘭。
歐洲市場具備本土生產與銷售能力，自行車制造優勢國家對歐洲市場的對外銷售設置了重重障礙。2021年，我國自行車出口數量達到6923.20萬輛，同比提升14.82%，貿易盈利高達50.63億美元，然而卻難以進入歐洲市場。
（中國自行車主要出口國家）
對于這樣一個支柱型產業，歐洲國家的扶持力度自然更高。
其二，企業以產品帶動需求。
政策的推動作用確實顯著，不過歸根結底，一切都要看商品本身的競爭力，而商品是由公司制造的。
近些年，全球汽車制造商紛紛轉向新能源領域，部分企業開始涉足汽車制造以外的新領域，有的進入自行車行業，布加迪、奧迪、蘭博基尼、寶馬、保時捷等眾多豪華品牌紛紛以附屬產品的形式推出了電動自行車系列。這些電動自行車中，有的價格低廉，僅需數萬元，而有的價格高昂，超過百萬。
（E-Bike領域的特斯拉，還是特斯拉）
年輕群體購入的首臺保時捷，僅需五萬元，不過得去掉兩個輪胎。這種戲謔說法，背后反映出電動自行車正迅速普及。
如今，E-Bike市場已經冒出了Rad Power等諸多知名的新興企業，就連捷安特、Trek這些傳統自行車制造商也紛紛涉足E-Bike領域。
新品牌和老品牌持續不斷地涌入，電動自行車市場正在展現出極其活躍的態勢，具體到擁有獨立網站的電動自行車品牌，數量已經多達300個以上。
這個新興行業吸引了眾多創業者，他們紛紛進入，借助豐富的產品來爭奪市場地位，這一切都離不開投資方的密切注視和資金支持。
根據相關資料統計，從2021年7月開始到2023年初，短短兩年之內，已有二十多家兩輪電動車公司成功募集資金，這個統計范圍涵蓋了電動摩托車和電動自行車兩類企業，累計融資總額已經超過一百億元人民幣。相比之下，在2019到2020年這兩年期間，相關的融資事件總共不到五起。
眾多投資公司已經參與其中，包括騰訊、小米、鐘鼎資本、高瓴創投、華映資本、高鵠資本、青山資本、中金匯融、普華資本、光速中國、DCM、物產中大投資等。
荷蘭某電動自行車制造商，成功吸引了高瓴資本作為主要出資方，為其注資1點28億美元，用于C輪融資；比利時一家新興電動自行車公司，得到了意大利阿涅利家族控股的基金公司早期階段的支持，籌集到2300萬歐元；摩拜的聯合創始人徐洪軍，新成立的洪記兩輪企業，成功拿到了1000萬美元的A輪融資；浙江歐凱OKAI這家專注于智能交通的企業，也完成了超過一個億的資金募集。
其三貝語網校，消費者的生活習慣。
短途出行需求一直存在，這與電動自行車在中國廣泛流行的原因相同，都是因為節省體力是人類天生就有的基本需求。
E-Bike比傳統自行車更適合短途出行和日常通勤，騎行時更加輕松，速度也更快，因此能用更少的時間完成更遠的距離。
綠色交通是全球性走向，環保意識已深入民眾日常行為，電動出行勢在必行，但中國與西方市場在自行車電動化初期就走上了不同道路。
歐洲和北美的交通系統完善，自行車騎行很常見，電動自行車集合了健身、放松和代步多種功能，因此成為人們短途移動的首選工具。在這些地區，戶外活動開展得比較早，去公園散步、在山路上騎自行車等休閑娛樂方式十分流行。
物產中大投資消費投資部的負責人鄭秀峰就觀潮新消費（ID：）的詢問談了看法，指出在疫情階段，公共交通遭遇嚴重沖擊，城市交通服務企業紛紛推出共享電動自行車，使這類自行車的知名度和應用頻次都顯著增加，盡管現階段的市場占有率還很低，僅占一小部分，但其發展速度卻很快
03 兩輪車出海
碳中和、新造車、電動兩輪車、消費電子、懶人經濟、消費升級等領域，E-Bike都是當下創投圈最火爆的概念，堪稱行業焦點。
調查機構的統計表明，2021年全球電動自行車產業規模為175.6億美元，與上一年相比增長了6.49%，預估到2030年將增長至409.8億美元，從2021年到2030年期間，年均復合增長幅度大約為10%。
新興的電動自行車，尚未被雅迪、愛瑪等品牌深刻影響的中國用戶，其興起主要有三個方面的緣由，鄭秀峰對此有明確的解釋。
E-Bike的價格比較昂貴。它的主要構成部分包括電池、電機和車架等，電機里面還包含控制器和傳感器，這些部件的成本都相對較高。一臺普通的E-Bike，其續航里程在60到80公里之間，售價差不多接近一萬元，而普通的電瓶車價格大約在三千元左右。
二、運用方式存在差異。電動自行車運行時，感應裝置探測到情況便產生電力指令，操控單元獲取指令后推動馬達輸出動力，達成自行掌控與機械輔助相結合的模式，本國的典型使用者多為追求休閑活動且經濟條件較好的群體，相比之下電動摩托車能夠借助油門直接操控動力輸出，操作起來更加方便。
三、路權問題方面，當前我國對道路交通工具的管控較為嚴苛，無論是電動自行車還是摩托車，都必須辦理牌照，并佩戴安全頭盔，方可上路行駛，然而E-Bike在國內尚處初步發展階段，其特性既不同于自行車也不同于電動自行車，因此相關管理部門尚未制定專門針對其騎行行為的管理規范，路權方面的限制也是制約其發展的一個重要因素。
然而，在規模達千億的市場中，中國企業不會置身事外，它們憑借價格和產業鏈上的優勢，已經成長為電動自行車制造和出口的重要力量，是行業領先者。像雅迪、艾瑪、新日、臺鈴這些老牌企業，以及小牛、九號這些新興品牌，還有部分汽車制造商，都在努力拓展海外電動自行車市場，爭取更多的市場份額。
例如，于2021年雅迪科技全球增長計劃會議上，雅迪公開闡述了“全球增長計劃”。雅迪控股創始人董經貴明確表示：往后，雅迪至少要爭取到35%的市場份額，成為三足鼎立的一極。
現階段，國內已公開上市的4家兩輪電動車公司里，雅迪產品已行銷全球88個地方，愛瑪在歐洲開設了專賣店，北美地區的專賣店也在籌備階段，新日借助海外代理商把產品賣到了將近100個國家跟地區，小牛則涉足海外市場48個國家。
歐凱是國內微出行行業電動滑板車、E-bike ODM領域的領先企業，如前所述，它曾得到物產中大投資的支持。二零一七年，歐凱借助電動滑板車進入共享領域，隨后持續增加充電柜、電動自行車等業務范圍，其主打型號EB100電動自行車在二十二年完成大批量投放，Bolt與Bird等領先共享出行企業采用OKAI電動自行車，年度出貨量達到五萬件。
歐凱董秘高燕琛向觀潮新消費透露，國內制造主要體現為生產環節，在海外市場，自行車趨向于智能化，例如運用應用程序控制啟動與關閉，設定多種功能，實時傳送車輛數據，采用厘米級GPS進行精確定位，以及全車電控部件支持遠程升級，這些都是中國制造向中國智造轉型期間逐步建立起來的核心競爭力。
環保意識興起，電動自行車在歐美日市場嶄露頭角，形成一片潛力巨大的新領域，然而該領域內尚未出現領軍企業，甚至連具有代表性的成功公司都還沒有出現，這表明國內外公司都將面臨更加白熱化的競爭格局，各方將紛紛施展才能，爭奪優勢。
資本市場曾對出行領域投入巨額資金，新四大發明之一的共享單車一度風靡，吸引百億資本涌入，但最終演變成激烈競爭的絢爛景象，共享單車最終成為大型企業本地生活服務的輔助工具。共享單車的需求依然存在，而電動自行車卻是一個缺乏本土市場基礎的市場，中國企業擅長的模式創新在此難以施展，所有方面都必須回歸產品本身的競爭力。
而產品層面的競爭，要面臨本地化的考驗。
電動助力自行車和電動自行車的核心差異在于功能定位，國內市場的電動自行車主要滿足出行需要，而電動助力自行車則承載了健身活動、放松旅程、短途旅行、日常通勤等豐富多樣的目標。
消費偏好存在差異，因此以劃算著稱的營銷策略難以在歐美地區推行。電動助力車和電動自行車售價相近，均為數千元，不過計價貨幣存在區別，前者采用美元作為單位。
品牌附加值難以充分體現，因為缺乏頂尖市場地位，產品高定價反映了更卓越的工藝水平，電動自行車外觀更為精巧，在數碼產品范疇，這代表設計難度提升，同時也導致制造成本增加。
因此，E-Bike行業雖然增長勢頭強勁，但目前高端產品仍是主流，主要面向收入較高的群體，他們更重視騎行體驗、電池續航、車輛性能、安全性能等關鍵因素，不太在意價格差異。這對中國走向國際市場的公司提出了更高要求，需要加強本地化運作和供應鏈管理，在穩固生產制造優勢的同時，迅速提升市場開拓能力。
電動自行車是注重感受的商品，對品牌的實體經營水平要求很高，只靠網絡銷售很難成功。開展線下業務需要大量投入，既要能挑選合適的店鋪、倉庫和代理商，也要在產品品質和價格控制方面有實力。
這一新興科技消費品同時契合了多個行業發展趨勢，并且是極少數不依賴中國市場的消費領域之一。它正在世界范圍內嶄露頭角，承受著來自各方的審視，因此也面臨著更為嚴峻的考驗。
資本押注未來，承托著這種期待的企業，仍要思考如何活在當下。
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